Dresden

2009 wurde die Albertbrücke aufgrund von baulichen Mängeln teilweise gesperrt. Alle Fraktionen im Stadtrat waren sich in der Folge sehr schnell einig, dass die Brücke so schnell wie möglich saniert werden muss. Damals sollte das unverzüglich und sogar noch vor der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke geschehen. Die Stadtverwaltung versprach eine Sanierung ab 2011. Mit dem Stadtratsbeschluss zur Sanierung der Brücke im Mai 2010 versprach die Verwaltung schriftlich auch, dass die Brücke für Straßenbahnen und Autos offen bleibt, wenn die Interimsbrücke für Radfahrer und Fußgänger gebaut wird (Kosten über 2 Millionen Euro). Mit dieser schwerwiegenden Begründung wurde dann die Baugenehmigung für die Behelfsbrücke bei der Landesdirektion beantragt und genehmigt. So ist im Genehmigungsbescheid der Landesdirektion, der diesen umfassenden Eingriff in ein Naturschutzgebiet genehmigt, eindeutig festgehalten, dass die Behelfsbrücke für die Offenhaltung der Albertbrücke für alle Verkehrsteilnehmer notwendig ist.

Im weiteren Verlauf der Jahre 2010 und 2011 hat die Stadtverwaltung ohne einen Stadtratsbeschluss entschieden, dass die Albertbrücke nicht sofort saniert wird, sondern erst nach der Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke, und dass die Brücke doch entgegen den eigenen Versprechen und des vorliegenden Planfeststellungsbescheides voll gesperrt werden soll. Da wir als FDP-Fraktion die damaligen in der Presse verlautbarten Argumente nicht glauben konnten, kämpfen wir seit dem September 2011 für die Erfüllung des Stadtratsbeschlusses aus dem Mai 2010, wonach eben Straßenbahnen und Autos über die Brücke fahren sollen. Ebenfalls seit dem September 2011 fordern wir vom Straßen- und Tiefbauamt, dass es die getroffenen Behauptungen untermauert, alle Zahlen und einen Variantenvergleich vorlegt. Dies ist aber niemals geschehen. Nach diversen Schriftwechseln mit der Stadtverwaltung und der Rechtsaufsicht wurde unser Antrag zur Offenhaltung der Albertbrücke im September 2012 endlich zugelassen. Seit dieser Zulassung gibt es erstmals eine Diskussion zum Sachverhalt. Mitte Mai 2013 wurde den Stadträten dann erstmals ein Variantenvergleich vorgelegt. Dieser Vergleich wurde durch die Planer der Albertbrückensanierung im Februar 2013 erstellt. Vorher gab es innerhalb der Verwaltung gar keine umfassende Betrachtung. Nach eigenen Aussagen gab es nicht einmal eine Betrachtung eines „Nullfalles“, also einer Verkehrsbetrachtung ohne irgendeine Sperrung.

Die jetzt vorgelegten Zahlen und Fakten bestätigen nicht nur unsere Position zur Sanierung der Albertbrücke, sie gehen sogar noch deutlich darüber hinaus. Im Folgenden werden einige wesentliche Punkte aus dem umfangreichen Variantenvergleich eingehender betrachtet. Um es aber noch einmal mit aller Deutlichkeit klarzustellen, der jetzt im Mai 2013 vorgelegte Variantenvergleich hätte eigentlich bereits 2010 bzw. 2011 erstellt und den Stadträten vorgelegt werden müssen. Wäre dies geschehen, gäbe es die aktuelle Diskussion überhaupt nicht.

Erläuterung zu den aktuell diskutierten Varianten:

  • Variante I: ist eine komplette Vollsperrung für alle Verkehrsteilnehmer und die zügige Sanierung
  • Variante IVb: ist die aktuell durch das Straßen- und Tiefbauamt favorisierte Variante mit Vollsperrung für Autos
  • Variante V: sogenannte FDP-Variante mit Offenhaltung für Straßenbahn und Autos

Zum Thema Verkehrsführung bei den Varianten:

Zeit Variante I Variante IVb (STA) Variante V (FDP)
Bauzeit (Monate) 14 21 28
Benutzbarkeit Autos 0 12
davon rund
10 als
Einbahnstraße
28
Benutzbarkeit
Straßenbahn
0 18 26
Umleitungsverkehr Kfz 11,9
Mio. km
12,4
Mio. km
1,7
Mio. km
Zusätzliche Kosten
DVB AG
2,621
Mio. Euro
0,415
Mio. Euro
0,474
Mio. Euro

Für den Autoverkehr ist damit sogar Variante I besser als IV. Die angegebene 12-Monate-Nutzbarkeit durch den MIV berücksichtigen nicht den Einrichtungsverkehr (Einbahnstraße) nach der Vollsperrung - die 12 Mio. km für Kfz aber schon - deshalb ist es auch mehr als in Variante I. Die 12 Millionen km Umleitungsverkehr ergeben sich aus den zusätzlich zu fahrenden km. Damit ist die Variante IVb des Straßen- und Tiefbauamtes die umweltschädlichste Variante und läuft dem durch die Stadt beschlossenen Luftreinhalteplan zuwider. In der gleichen Variante IVb kann die Straßenbahn durchgängig fahren, muss allerdings drei Monate runter genommen werden (18 von 21 Monaten) - in dieser Zeit ist teilweise auch kein Schienenersatzverkehr möglich (da vollgesperrt für Autos bzw. nur Einrichtungsverkehr - daher können auch keine Ersatzbusse in dieser Zeit fahren); das bedeutet, die Neustadt ist in diesen drei Monaten teilweise ohne ÖPNV-Anschluss (über die Albertbrücke).

In der Vorzugsvariante der FDP-Fraktion kann die Straßenbahn durchgängig fahren und muss nur zwei Monate von der Brücke runter (26 von 28 Monaten freie Fahrt für die Straßenbahn) - der Schienenersatzverkehr kann problemlos über die Brücke fahren. Damit sind zu jeder Zeit die Neustadt und die in der Nähe liegenden Schulen und Kitas erreichbar.

Deshalb ist die Variante V (FDP) für Straßenbahnen und Autos deutlich besser als die Variante IVb (STA).

 Zum Thema Kosten:

Kosten Variante I Variante IVb
(STA)
Variante V
(FDP)
Gesamtkosten 22,757 Mio. 25,372 Mio. 28,659 Mio.
Förderfähig 21,041 Mio. 23,451 Mio. 26,621 Mio.
Förderquote 75% 75% 90%
Fördermittel 15,78 Mio. 17,588 Mio. 23,959 Mio.
Eigenmittel
Stadt
DVB
(nicht
förderfähige
Kosten)
6,977 Mio.
4,6 Mio.
0,91 Mio.
7,784 Mio.
6,844 Mio.
0,936 Mio.
(einschl.
Behelfsbrücke)
4,7 Mio.
4,188 Mio.
0,512 Mio.
Einsparungen
Stadt
DVB
    4,559 Mio.
4,369 Mio.
0,19 Mio.
(ohne
Interimsbrücke)

Die Variante V ist die teuerste Variant aber zugleich aufgrund der erhöhten Förderquote für die Landeshauptstadt die preisgünstigste Variante. Über 4 Millionen Euro sparen die Landeshauptstadt und die Dresdner Verkehrsbetriebe an Eigenmitteln. Mittel, die dann für wichtige andere Projekte in der Stadt zur Verfügung stehen. Allein der letzte Winter hat Schäden von über 10 Millionen Euro an den Dresdner Straßen angerichtet. Die eingeplanten Mittel im Haushalt reichen nicht einmal für einen Bruchteil dieser Schäden. Die Stadt ist also auf jeden einzelnen Euro angewiesen.

Die erhöhte Förderquote bei der Variante V ist aufgrund einer Förderrichtlinie des Freistaates möglich. Grundsätzlich gibt es lediglich eine Förderung von 75%, außer es besteht aufgrund der Bedeutung des Projektes ein besonderes Interesse des Freistaates. Deshalb wird beispielsweise auch die Waldschlößchenbrücke mit 90% gefördert. Die Verkehrsbelegungszahlen der Albertbrücke mit über 38.000 Kfz pro Tag (31.000 nach den letzten Verkehrseinschränkungen) machen die Brücke zu einer der meistbefahrenen Brücken in ganz Sachsen. Damit ist sie auch für den Freistaat von Interesse. Sollte es für die Landeshauptstadt allerdings möglich sein, diese so stark befahrene Brücke ohne Verkehrsprobleme aus dem Straßennetz zu nehmen, ist dies ein Beleg dafür, dass die Brücke offensichtlich nicht so wichtig ist, wie es die Zahlen sagen. Damit bleibt bei einer Vollsperrung für den Autoverkehr nur der reguläre Fördersatz von 75%. Die Variante V hat also klare finanzielle Vorteile für die Landeshauptstadt.

In den letzten Wochen haben sich aber auch massiv finanzielle Risiken vor allem für die Verkehrsbetriebe in Bezug auf die Vollsperrungsvariante IVb aufgetan. So hat die Oberbürgermeisterin neben dem Variantenvergleich auch alle bisherigen Genehmigungsunterlagen und Schriftwechsel mit der Rechtsaufsicht vorgelegt. Daraus ergibt sich, dass die Behelfsbrücke mit der Argumentation aus dem Jahr 2010 (Offenhaltung für Autos und Straßenbahnen) genehmigt wurde. Im Umkehrschluss bedeutet das aber, dass die Genehmigung für den Bau der Behelfsbrücke fraglich ist, sollte die Brücke für Autos gesperrt werden. Die Fördermittel für die Behelfsbrücke müssten dann sogar zurückgezahlt werden, womit hier eindeutig ein fehlerhaftes Genehmigungsverfahren von Seiten des städtischen Straßen- und Tiefbauamtes vorliegt. Bei Gesamtkosten von rund 2,25 Millionen Euro für die Behelfsbrücke ist das ein nicht zu vernachlässigendes Risiko. Ebenfalls wurde nun ein Schreiben der Rechtsaufsicht aus dem Jahr 2011 öffentlich, wonach die Stadt verpflichtet ist, mit den Dresdner Verkehrsbetrieben eine Finanzierungsvereinbarung abzuschließen, sofern die Variante IVb gebaut wird. Die Landesdirektion hat im April 2011 zur Vollsperrungsvariante folgendes klargestellt:

„Der Vorteil dieser Variante verbleibt allein beim ÖPNV... Schlussfolgernd ist festzuhalten, dass für die LHSt Dresden für den durch sie zu tragenden Anteil am Ausbau der Albertbrücke keine Vorteile bei der Variante 4b entstehen, die die ausgewiesenen Kosten rechtfertigen... Vielmehr muss die LHSt mit der DVB AG eine anteilige Kostenübernahme vereinbaren, ....“

Die Risiken für die Verkehrsbetriebe belaufen sich damit auf mehrere Millionen Euro. Diese Risiken sind direkt mit der im laufenden Verfahren geänderten Argumentation des Straßen- und Tiefbauamtes verbunden und stammen aus dem April 2011. Leider wurden diese Fakten erst im Mai 2013 von der Stadtverwaltung veröffentlicht.

Fazit:

Seit zwei Jahren kämpfen wir als FDP-Fraktion für die Umsetzung des 2010er Beschlusses und damit für eine Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer. Wir sind immer davon ausgegangen, dass eine Vollsperrung die verkehrspolitisch schlechteste Variante ist. Die Zahlen im Variantenvergleich der Oberbürgermeisterin bestätigen unsere Position vollständig. Die schnellste und preiswerteste Variante zur Sanierung der Albertbrücke ist ohne Wenn und Aber die komplette Vollsperrung für Autos und Straßenbahn mit schnellstmöglicher Sanierung der Straße. Diese Variante I kostet unter 23 Millionen und ist sogar in 14 Monaten beendet. Wir glauben aber, dass die Brücke zu wichtig ist, um sie voll zu sperren. Wir sind der festen Überzeugung, dass die Brücke während der gesamten Bauzeit für alle Verkehrsteilnehmer offen bleiben muss. Deshalb wurde auch 2011 die Behelfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer gebaut. Die Variante V ist teurer aber verkehrspolitisch alternativlos. Denn wer die Geschichte der städtischen Bauprojekte und deren Verzögerungen kennt, kann sich vorstellen wie genau die Planungen zur Albertbrücke sind. Eine Verzögerung während der Sanierung wäre katastrophal, wenn die Brücke gesperrt ist. Sollte die Brücke für Straßenbahn und Autos offen sein, ist auch eine Verlängerung der Bauzeit verkraftbar. Aus unserer Sicht rechtfertigen die Mehrkosten die verkehrspolitische Entlastung der Dresdner Innenstadt. Bei Variante IVb würden über 12,4 Millionen km zusätzlichen Autoverkehr in Dresden organisiert. Setzt man dafür eine Kilometerpauschale von 30 Cent pro gefahrenen Kilometer an, zahlen die Autofahrer allein für die Umleitungen noch einmal 3,7 Millionen Euro für die Sanierung der Albertbrücke. Die Kosten, die jedem einzelnen Autofahrer entstehen, hat bis heute niemand berücksichtigt. Dresden braucht eine Verkehrspolitik für alle Verkehrsteilnehmer und nicht nur für einen einzelnen. Deshalb sollte die Brücke auch für alle Verkehrsteilnehmer offen bleiben.

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Ratsdepesche Ausgabe 21

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